Las novedades del reglamento 2019 de la Fórmula 1

  • Tras dos temporadas con el nuevo reglamento que dio como resultado los monoplazas más rápidos de la historia, la Fórmula 1 vuelve a modificar el rumbo.
  • Diversos cambios aerodinámicos para promover los adelantamientos, así como otras medidas en materia de peso y seguridad, destacan en el nuevo texto elaborado por la FIA.

La revolución reglamentaria de 2017 fue aplaudida por la mayor parte del colectivo automovilístico por devolver a la Fórmula 1 a la cúspide de las prestaciones, pues la generación anterior de monoplazas no contaba con suficiente margen sobre las categorías inferiores.

Las nuevas máquinas, sin embargo, batieron todos los récords y se establecieron como una referencia inalcanzable para cualquier otra categoría, ganándose con ello la etiqueta de los monoplazas más rápidos de la historia. Pero todo ello tuvo un efecto negativo en algunos aspectos, destacando la drástica reducción de los adelantamientos, que sólo el primer año descendió en un 47% en una categoría ya de por sí escasa en dichas maniobras.

El alerón delantero, donde empieza todo

Con la única intención de mejorar este aspecto, el equipo técnico de Ross Brawn, director deportivo de la Fórmula 1, ha preparado para esta temporada una serie de medidas que consigan que los monoplazas sean menos sensibles a las turbulenciasgeneradas por unos monoplazas muy dependientes de la aerodinámica para lograr una velocidad de paso por curva inigualable.

La gran cantidad de agarre que generan los complejos alerones delanteros viene dada en gran medida por la considerable cantidad de aletines, flaps y cascadas que dicho elemento tiene, buscando no sólo generar carga, sino también desviar el flujo aerodinámico hacia el exterior del coche para reducir el drag y las turbulencias en el propio vehículo. Como contrapunto, todos esos vórtices y flujos son recibidos por el coche que circula detrás, impidiendo que su propio alerón delantero trabaje adecuadamente y, como consecuencia de ello, genere el suficiente agarre como para acercarse a su oponente e intentar el adelantamiento, acelerando además la degradación de los neumáticos al sobrecalentarse estos en un intento de compensar la pérdida de agarre aerodinámico con un incremento del mecánico.

A consecuencia de ello, los coches de 2019 serán más lentos que los de la temporada anterior y, aunque los ingenieros sabrán compensar el apoyo aerodinámico perdido, ello llevará al menos unos meses.

Alerón delantero

Este elemento es vital para el buen funcionamiento de un monoplaza de competición, pues además de generar una considerable cantidad de carga aerodinámica, se encarga de dirigir el flujo de aire por todo el coche.

Para esta temporada, el ancho crece de 180 a 200 cm, eliminándose cascadas y demás aditamentos aerodinámicos complementarios a los planos principal y secundarios, así como a los endplates. El alerón crece 25 mm hacia adelante y gana 20 mm de altura. Bajo el alerón, las estrías direccionadoras pasan de cinco a dos por cada lado. Con todo ello, se pretende ayudar a los pilotos a seguir más de cerca a los rivales, apareciendo más opciones de adelantamiento.

Los alerones delanteros perderán gran parte de su complejidad en 2019, ya que se eliminan todos los aditamentos complementarios al plano principal y los secundarios.

Se prohíben los complejos endplates que expulsan el aire hacia el exterior de los neumáticos. Al ser más simples, toda la anchura del alerón se destina directamente a generar carga aerodinámica. El aumento de altura busca acrecentar su efecto y lo hace menos sensible al bloqueo, siendo por tanto menos probable que el piloto pierda agarre en el eje delantero cuando se acerca a otro monoplaza. Por un lado se pierde carga, pero por otro se reduce la sensibilidad al aire turbulento y se minimiza el efecto nocivo sobre el coche perseguidor.

Conductos de refrigeración de los frenos

Se eliminan los aletines y se reduce el tamaño de la platina base con el ánimo de reducir la explotación aerodinámica de estas piezas. Con menos superficie de contacto para su uso, se produce una menor carga aerodinámica y, sobre todo, menos sensible a las turbulencias, pues también se busca impedir que el flujo se desvíe hacia el exterior del coche.

Tuercas sopladoras

Este elemento sutil, pero importante, queda prohibido. Ello, junto con la limitación aerodinámica de los conductos de refrigeración de los frenos, provoca que sea mucho más complejo controlar las turbulencias adyacentes a los neumáticos, por lo que es de esperar que el rendimiento se vea bastante afectado.

Bargeboards

Estos elementos situados entre las ruedas delanteras y los pontones ven decrecer su altura en 150 mm. Además, su longitud se extiende 100 mm hacia adelante para permitir una mejor conjunción con el flujo proveniente del alerón delantero. Ello ayuda a que dicho flujo llegue a la parte trasera, presentando menos problemas a la hora de seguir a otros pilotos. En líneas generales, se le resta poder aerodinámico, haciéndolo menos sensible al aire turbulento.

Los bargeboards perderán altura y ganarán longitud en la parte delantera.

Alerón trasero

La altura se incrementa en 20 mm, el ancho en 100 mm y la profundidad en 70 mm. Como consecuencia de ello, la apertura del DRS aumenta 20 mm. Paralelamente, se limitan las ranuras superiores de los endplates, generalmente utilizadas para regenerar el flujo proveniente de la parte superior de la carrocería a traves de la generación de vórtices de control.

Con todo ello se busca promover una competición más cerrada. La altura aumenta para recibir la estela que llega de la zona más alta del coche. En combinación con su mayor anchura, el vacío creado tras de sí ayuda a los monoplazas perseguidores. En cuanto al DRS, al incrementarse su efecto en un 25% y, por tanto, aumentar el diferencial de velocidad entre el coche que no lo utiliza y el que sí, se potencian las opciones de adelantamiento. Ello también provocará una mayor diferencia entre los tiempos de clasificación y carrera, pues en el primer caso su uso es libre en las zonas DRS.

Neumáticos

Se reducen los compuestos disponibles de siete a cinco y se instauran tres denominaciones y colores fijos: Duro (blanco), medio (amarillo) y blando (rojo). En cada Gran Premio, Pirelli seleccionará los tres compuestos que considere adecuados y lo comunicará (C1 el más duro y C5 el más blando), pero la nomenclatura será la misma en todas las carreras. De ese modo, se busca simplificar el entendimiento de las estrategias para los aficionados, eliminando colores y denominaciones confusas.

Además de modificar ligeramente los compuestos, se adopta permanentemente una banda de rodadura 0,4 mm más delgada para combatir el blistering, medida que ya se probó con éxito en los Grandes Premios de España, Francia y Gran Bretaña de 2018.

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Guantes biométricos

Se hace obligatorio su uso. Con ello se incrementa la seguridad y se ayuda a facilitar el rescate médico. Los guantes llevan sensores que miden el pulso y los niveles de oxígeno en sangre. Estos datos son transmitidos al equipo médico antes, durante y después del accidente.

Luces en los endplates del alerón trasero

Se hace obligatorio el uso de dos tiras LED en la parte posterior de los extremos del alerón con la intención de incrementar la visibilidad bajo malas condiciones meteorológicas. Además de la luz central inferior tradicional, todos los coches deben llevar estas tiras LED en la parte posterior de cada endplate, que deben utilizarse cuando un piloto monta neumáticos intermedios o de lluvia.

Incremento del combustible permitido

Aumento de 105 a 110 kg. para completar la carrera, manteniéndose el límite de flujo de 100 kg/hora. Con esta medida, los pilotos deberían poder utilizar el motor a máximo rendimiento en más ocasiones, preocupándose menos por el consumo y pudiendo presionar en mayor medida a sus oponentes en la fase final de la carrera.

Cascos más resistentes

Se instauran test de impacto más severos. Para dotar a la Fórmula 1 de otro avance en materia de seguridad, desde 2019 los cascos deben cumplir la nueva norma FIA 8860-2018. Además, el frente del visor se ha bajado 10 mm para reducir el riesgo asociado al impacto de desechos.

Los cascos de última generación han aumentado su resistencia.

Peso del coche y del piloto

El peso del piloto se considera por separado con respecto al coche. Al contar con desventaja los pilotos más pesados, el peso del coche sin combustible se ha elevado de 733 a 740 kg. Adicionalmente, al menos 80 kg. deben corresponder al piloto, su equipamiento y el asiento. Los pilotos más ligeros deberán colocar lastres en el área inmediatamente adyacente al cockpit para llegar a esos 80 kg. de peso mínimo. Dicho lastre no puede utilizarse para mejorar el equilibrio del coche.

Auto-verificación

La FIA pone fin a la verificación técnica obligatoria de los jueves y, desde ahora, cada participante firmará la conformidad y cumplimiento del reglamento. Los comisarios podrán realizar comprobaciones y controles aleatorios en cualquier momento del fin de semana de Gran Premio.

Final de carrera

La bandera ajedrezada se seguirá mostrando, pero únicamente el panel digital será válido como indicador del final de la carrera para evitar la confusión provocada por errores humanos en el pasado, en los que la carrera terminó antes de tiempo por dicha causa.

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Los retrovisores

Pequeños cambios propiciarán retrovisores más largos para mejorar la visibilidad trasera y la seguridad. Aunque pueda parecer un cambio menor, lo cierto es que el nuevo texto abre posibilidades completamente nuevas para la búsqueda de rendimiento en esta área.

Las resalidas

Se prohíbe adelantar en el reinicio de las carreras hasta que el piloto cruza la línea de meta, en lugar de la línea de Safety Car como anteriormente.

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